Estakada kolejowa we Wrocławiu

---

Linie kolejowe

W obecnych czasach, na estakadzie kolejowej we Wrocławiu przebiegają ważne linie kolejowe, które umożliwiają pasażerom szybkie i komfortowe podróże. Oto szczegóły dotyczące tych linii:

• Linia kolejowa nr 271 łącząca Wrocław Główny z Poznań Główny, znana również jako kolej poznańska,
• Linia kolejowa nr 273, która prowadzi z Wrocławia Głównego do Szczecin Główny, wcześniej nazywana kolej nadodrzańską,
• przez co z tych linii można dotrzeć również do miejscowości takich jak Legnica, Oleśnica, Jelenia Góra i Trzebnica.

Estakada kolejowa odgrywa kluczową rolę w poprawie komunikacji w regionie Dolnego Śląska.

Historia

Budowa estakady kolejowej we Wrocławiu była częścią szerszej strategii, której celem było poprawienie organizacji transportu kolejowego w tym mieście. Dzięki temu przedsięwzięciu, możliwe stało się rozwiązanie problemów związanych z dotychczasową infrastrukturą. W ramach tego programu, pierwszym kluczowym krokiem była realizacja Towarowej Obwodnicy Wrocławia, która ułatwiła transport towarowy w kierunku południowym i zachodnim, łącząc stacje w Brochowie i Gądowie. Obwodnica została otwarta w 1896 roku, co pozwoliło na przystąpienie do modernizacji głównej linii kolejowej, która wcześniej prowadziła wzdłuż ulic, tworząc kolizyjne skrzyżowania.

Własny tor kolejowy łączący Dworzec Górnośląski z wschodnimi liniami powstał na poziomie ulicy jeszcze w styczniu 1848 roku. Wcześniej, istniał tam już tor do przetaczania wagonów. Po przełomie lat 60. i 70. XIX wieku, zachodni odcinek został przeniesiony na nowy nasyp, który w późniejszych latach stał się podstawą dla ul. Owsianej. Nowa linia przecinała ul. Grabiszyńską przez wiadukt. Po dodaniu wiaduktu nad nową ul. Zaporoską, linia kolejowa, która w okolicy placu Rozjezdnego osiągała poziom terenu, stwarzała poważne ograniczenia dla komunikacji w mieście, odcinając Dzielnicę Cesarza Wilhelma. Takie warunki były uciążliwe, zwłaszcza dla tramwajów, które musiały pokonywać skrzyżowania z torami, co niosło ze sobą ryzyko dla bezpieczeństwa.

Rozważając różne możliwości, w tym przeniesienie dworca czy budowę wiaduktów, ostatecznie zdecydowano się na konstrukcję estakady, która miała zapewnić bezkolizyjny ruch kolejowy. W latach 1896-1901 zrealizowano budowę estakady oraz modernizację dworca Wrocław Główny, której całkowity koszt początkowo szacowano na 6,5 mln marek, jednak po finalizacji prac, kwota wzrosła do 8,045 mln marek w 1911 roku. To była wówczas największa inwestycja wykona na terenie Wrocławia, zaraz obok przebudów węzłów kolejowych w Görlitz i Oleśnicy.

W 1908 roku rozpoczęto proces wywłaszczania gruntów wzdłuż estakady z myślą o przyszłej rozbudowie. W latach 30. XX wieku planowano dodanie czwartego toru na odcinku Wrocław – Poznań oraz budowę grup postojowych boku wiaduktu nad Powstańców Śląskich. Niestety, plan ten zaniechano po wybuchu II wojny światowej. W latach 70. XX wieku dokonano modernizacji wiaduktów nad ulicą Komandorską oraz Świdnicką, co pozwoliło na poszerzenie jezdni i zmianę układu chodników. W kolejnej dekadzie zaktualizowano obiekty z czasów II wojny światowej, a przestrzeń zaczęła być wykorzystywana do działalności komercyjnej, w tym lokalów gastronomicznych czy sklepów.

Wiosną 2008 roku rozpoczęto kompleksowy remont estakady, który zakończył się we wrześniu 2009. Koszt całego przedsięwzięcia przekroczył 30 mln zł. W ramach tego projektu wykonano prace związane z izolacją, odwodnieniem i renowacją estakady, w tym także modernizację pięciu wiaduktów stalowych. Całość prac dostosowano do historycznych standardów, a poprawa infrastruktury kolejowej w Polsce odbyła się pod egidą programu ISPA.

Opis estakady

Linia kolejowa od Dworca Głównego we Wrocławiu w kierunku zachodnim jest poprowadzona na nasypie. Pierwszym ważnym obiektem mostowym w tej trasie jest wiadukt, pod którym łączą się ulice Stawowa oraz Borowska. Od tego miejsca linia kontynuuje wzdłuż nasypu, który jest otoczony z obu stron pionowymi murami oporowymi z granitowych ciosów. Cały odcinek ma długość 400 m i kończy się przy wiadukcie nad ulicą Komandorską, który przeszedł przebudowę po II wojnie światowej na jednoprzęsłowy obiekt.

Od tego wiaduktu rozpoczyna się estakada o długości 620 m, która pierwotnie miała 640 m, zbudowana jako murowana struktura z cegły i składająca się z 67 przęseł sklepionych o rozpiętości od 5 do 6 m. W skład tej budowli wchodzi 21 przęseł o rozpiętości 5 m oraz 46 przęseł o rozpiętości 6 m, zorganizowanych w 10 grup z wykorzystaniem filarów rozdzielczych o podwójnej grubości. Kolejne wiadukty znajdujące się w ciągu estakady to konstrukcje mostowe nad ulicami: Powstańców Śląskich/Świdnicką, Tadeusza Zielińskiego oraz Wincentego Stysia. Wszystkie cztery wiadukty zostały wykonane jako stalowe konstrukcje o długości od 20 do 25 m.

Dźwigary nośne w tych konstrukcjach to belki skonstruowane jako blachownice, które są wsparte na kamiennych przyczółkach. W przypadku wiaduktów nad ul. Zielińskiego oraz Stysia zastosowano trójprzęsłowe belki ciągłe, które są statycznie niewyznaczalne. Oparte są one na podporach pośrednich w postaci żeliwnych słupów wahadłowych. Ten sam typ konstrukcji został wykorzystany w wiadukcie nad ul. Stawową/Borowską oraz przy kolejnych wiaduktach na wschód od Dworca Głównego, które znajdują się nad ul. Kazimierza Pułaskiego.

Dwa wiadukty, które poddano modernizacji w latach 70. XX wieku, mają konstrukcje jednoprzęsłowe. Po wiadukcie nad ulicą Stysia kończy się estakada, a linia kolejowa prowadzi odtąd na nasypie z obustronnymi skarpami ziemnymi. Kolejne wiadukty, również trójprzęsłowe i wspierane na słupach wahadłowych, znajdują się przy placu Rozjezdnym i nad ulicą Zaporoską. Najnowszy wiadukt nad ulicą Grabiszyńską powstał w 2015 roku w ramach modernizacji linii kolejowej E 59 Wrocław – Poznań. Każdy z trzech torów na tym odcinku jest położony na osobnym przęśle, którego masa wynosi 230 ton. Po modernizacji ten wiadukt stał się dłuższy w porównaniu do wcześniejszej wersji, która była kratownicowa, z systemem Schwedlera oraz górnym pasem o narysie przypominającym kształt paraboliczny.

Linia kolejowa kontynuuje swoją trasę, rozdzielając się w kierunku Poznania, prowadząc po nasypie aż do mostu nad rzeką Odrą, znanego jako most poznański. Wzdłuż tej linii wybudowano szereg wiaduktów.

Architektoniczne oraz techniczne rozwiązania zastosowane we wrocławskiej estakadzie opierają się na znacznie starszych przykładach, znajdujących się w berlińskim Stadtbahn, która, w przeciwieństwie do wrocławskiej konstrukcji, jest obiektem czterotorowym. Estakada w Wrocławiu stała się wzorcem dla budowy podobnych obiektów w różnych miejscach, w tym w Strzegomiu (1910–1911) oraz w Gorzowie Wielkopolskim (1916). Wiadukty zaprojektowane i wykonane w ciągu tej estakady stanowią zunifikowany standard wykorzystywany na liniach kolejowych Śląska, takich jak linia do Jedliny-Zdroju (1902–1909), które również nawiązują do wzorów stosowanych w Berlinie i Brandenburgii, z wykorzystaniem specyficznej, lokalnej formy dekoracji żeliwnego słupa wahadłowego.

---

Oceń: Estakada kolejowa we Wrocławiu

---