Szlak boczny we Wrocławiu

---

Historia

Wrocławski szlak boczny ma swoje początki w latach 1892-1897, kiedy to realizowano pierwszą kanalizację rzeki Odry. Wówczas zaprojektowano drogę wodną, która miała na celu ominięcie centrum miasta, jednak w skład szlaku wchodzą również odcinki, które powstały znacznie wcześniej oraz te, które zostały przekształcone w późniejszych latach.

Przekop Odry

Infrastruktura wrocławskiej drogi wodnej zaczęła się rozwijać już w latach 1530-1555, kiedy to powstał pierwszy ważny odcinek zwany przekopem Odry. Należy podkreślić, że inwestycja ta miała na celu skierowanie wód rzeki w stronę Starego Miasta, co zredukowało zasilanie silnie meandrującego ramienia Odry Swojczyckiej. W ciągu lat podejmowano wiele prób zmiany koryta rzeki, co wiązało się z budową kilku przekopów, w tym:

• 1494,
• 1494–1495 (1496),
• 1530-1555: najbardziej na południe wykonany przekop, z odpowiednio ukształtowanym odpływem z dawnego koryta rzeki w postaci łagodnego zakola.

Dopiero jednak ta ostatnia inwestycja z lat 1530-1555 przez wiele lat ugruntowała swoją rolę, gdyż nowe koryto rzeki, zwane Odrą Miejską, biegnie jednostajnie od Bartoszowicko-Opatowickiego Węzła Wodnego aż do Szczytnickiego Węzła Wodnego. Warto zaznaczyć, że przed dalszą erozją tereny przyległe zabezpieczono odpowiednimi budowlami, takimi jak umocnienia brzegowe oraz tamy.

Pierwsza kanalizacja Odry we Wrocławiu

Bezpośrednio przed budową drogi wodnej transport wodny w stolicy Dolnego Śląska prowadzony był przez Śródmiejski Węzeł Wodny. Zmiany w zapotrzebowaniu na transport, zwłaszcza w końcówce XIX wieku, a także na większe jednostki pływające, spowodowały podjęcie decyzji o budowie nowej drogi wodnej. Prace nad tym projektem trwały od 1892 do 1897 roku. Nowo powstała droga wykorzystywała wcześniejszy przekop z lat 1530-1555 oraz nowo ukształtowane cieki wodne, takie jak Przekop Szczytnicki, Stara Odra oraz Kanał Miejski. Dzięki tym zmianom, nowa droga wodna stała się kluczowym elementem komunikacyjnym we Wrocławiu, umożliwiając transport wodny z dala od centrum.

Pierwotnie drogę tę nazywano Drogą Wielkiej Żeglugi, później przekształcono ją w Wrocławski Szlak Miejski. Na trasie tej drogi wodnej wybudowano również stopnie wodne, takie jak Stopień wodny Szczytniki oraz Stopień Wodny Psie Pole.

Druga kanalizacja Odry we Wrocławiu

Wkrótce po otwarciu pierwszej kanalizacji, stało się jasne, że nowa droga wodna nie spełnia oczekiwań pod względem przepustowości. W odpowiedzi na rosnące potrzeby transportowe podjęto decyzję o budowie drugiej kanalizacji Odry, która została zrealizowana w latach 1913-1917. Ta nowoczesna inwestycja stworzyła współczesną, główną drogę wodną oraz system zabezpieczający miasto przed powodzią. W wyniku tej budowy dotychczasowy szlak wodny został przekształcony w szlak boczny, którego znaczenie transportowe znacznie się zmniejszyło.

Droga wodna wykorzystywana była jako miejsce cumowania jednostek oraz zimowisko, a w wyniku przeprowadzonych prac powstał nowy Bartoszowicko-Opatowicki Węzeł Wodny, z którego odchodził kluczowy szlak transportowy. Nowa inwestycja zbudowała Kanał Opatowicki oraz Śluzę Opatowice, a teren wokół starych dróg wodnych zmienił się radykalnie. Ostatecznie, dzięki budowie nowych kanałów, powstała tzw. Wielka Wyspa, którą otaczają wody szlaku bocznego.

Powierzchnia tej wyspy wynosi około 11 km², a budowa Kanału Opatowickiego, skracającego trasę żeglugową, doprowadziła do powstania Wyspy Opatowickiej, mającej powierzchnię 0,4 km², otoczonej wodami jego oraz Odry.

Znaczenie szlaku

Przed pojawieniem się szlaku, transport wodny był realizowany przez Śródmiejski Węzeł Wodny. Ukończenie i uruchomienie nowego szlaku przyczyniło się do powstania głównej drogi żeglugowej, która skutecznie umożliwiła transport pomijający centrum miasta, oferując jednocześnie znacznie lepsze parametry żeglugowe. Nowa trasa wodna dawała możliwość korzystania z większych jednostek pływających, co pozwalało na przewóz większych ładunków. Szlak został stworzony w czasie intensywnego rozwoju przemysłowego, który wiązał się z rosnącym zapotrzebowaniem na transport wodny.

Jednak szybko okazało się, że pierwotna droga wodna przestała spełniać nałożone na nią oczekiwania. W rezultacie podjęto decyzję o realizacji kolejnej inwestycji, mającej na celu budowę lepszej drogi wodnej, która stała się nowym głównym szlakiem. Ta nowa droga sprawiła, że wcześniej dominująca ścieżka transportowa o niezadowalających parametrach, głównie z uwagi na ograniczenia śluzowe, przekształciła się w szlak boczny o niewielkim znaczeniu dla transportu towarowego. Nowe zagospodarowanie spowodowało, że szlak stał się miejscem budowy nabrzeży przy zakładach przemysłowych i miejscem postoju lub zimowania jednostek pływających. Dodatkowo, uruchomiono tramwaje wodne oraz turystyczną żeglugę pasażerską.

Po zakończeniu działań wojennych i przejęciu Wrocławia przez polską administrację, ograniczona rola szlaku wodnego zaczęła stopniowo wygasać. W początkowym okresie funkcjonowały jeszcze tramwaje wodne oraz żegluga białej floty, jednak w kolejnych latach zaczęto likwidować te usługi. Zamykano nabrzeża znajdujące się przy szlaku oraz ograniczano działalność śluz, co poważnie wpływało na możliwości żeglugi.

Obecnie funkcja tego szlaku ogranicza się głównie do turystyki wodnej oraz rekreacji, z wykorzystaniem małych jednostek pływających, takich jak kajaki. Wyjątek stanowi dolny, końcowy odcinek szlaku, przy którym zlokalizowana jest Przeładownia Elektrociepłowni Wrocław. Ponadto, od 2013 roku wprowadzane inwestycje hydrotechniczne koncentrują się na wykorzystaniu odcinka szlaku dla prowadzonych działających wód powodziowych, co skutkuje zaniechaniem pierwotnej funkcji żeglugowej kanału. Dlatego istniejąca infrastruktura hydrotechniczna oraz bramy powodziowe na kanale mogą stać się bezużyteczne. Część środowiska związana z hydrotechniką i żeglugą krytykuje ten kierunek działań.

Jednakże, znaczenie szlaku wzrasta w kontekście żeglugi turystycznej i rekreacyjnej. Na terenach przybrzeżnych powstają nowe przystanie oraz wypożyczalnie sprzętu wodnego, co sprzyja aktywnemu wypoczynkowi. Pojawiają się nowe projekty i plany, które zmierzają do lepszego wykorzystania dostępnych akwenów. Widać to również w polityce władz miasta, które konsekwentnie uchwalają miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego, uwzględniające rozwój tych obszarów.

Oba cieki, przekop Odry oraz Stara Odra, są wykorzystywane jako trasy wycieczkowe dla statków białej floty. Przystań Zwierzyniecka przy Starej Odrze, znajdująca się w pobliżu Ogrodu Zoologicznego (ul. Zygmunta Wróblewskiego 1), funkcjonuje od 1963 roku i cieszy się dużą popularnością. Z kolei, w 2005 roku reaktywowano, usytuowaną przy brzegu koryta przekopu Odry, przystań ZOO, która została założona w 1906 roku obok wejścia tylnego do ogrodu, znanej jako Brama Japońska.

Współczesność

Współczesność szlaku bocznego we Wrocławiu nie odgrywa obecnie kluczowej roli w transporcie. Tradycyjne parametry nawigacyjne zarówno dla rzek, jak i śluz wodnych są zbyt ograniczone, by ta droga mogła efektywnie funkcjonować w ramach współczesnego transportu towarowego.

Mimo to, istniejąca infrastruktura związana z transportem wodnym ulega osłabieniu. Wiele nabrzeży jest albo wyłączanych z eksploatacji, albo pozostaje zaniedbana. W najlepszym przypadku niektóre z nich są wykorzystywane jako zabezpieczenie brzegów lub jako punkt wyjścia dla przyszłych inwestycji w obszarze przystani żeglarskich.

Od momentu wybudowania tego szlaku wodnego, obiekty hydrotechniczne przeszły liczne modernizacje, remonty, czy odbudowy po skutkach katastrofalnych powodzi, które zniszczyły część z nich. W 1979 roku nastąpiła modernizacja Jazu Szczytniki, gdzie podniesiono poziom piętrzenia o niemal 1 metr. Również napędy zamknięć w śluzach były modernizowane, jak w przypadku elektrycznego napędu zamknięć w Śluzie Szczytniki z lat 70. XX wieku. Niezapomniana powódź tysiąclecia z 1997 roku spowodowała znaczne uszkodzenia wielu budowli i urządzeń hydrotechnicznych.

W wyniku tego wydarzenia przeprowadzono liczne prace naprawcze, a także budowano nowe elementy infrastruktury. Przykładem pozytywnej zmiany było wyposażenie Jazu Szczytniki w nowoczesne zamknięcia powłokowe, co umożliwiło regulowanie przepływu wody do Starej Odry oraz Odrze Miejskiej. W latach 70. XX wieku wybudowano również nowy Jaz Opatowicki, który zastąpił starszy jaz kozłowo-iglicowy, podczas gdy Jaz Psie Pole pozostał jedynym działającym na Odrze jazem tego typu.

Dodatkowo zmieniały się przeprawy nad korytami i kanałami szlaku bocznego, m.in. Most Warszawski, którego przęsło zostało przeniesione nad Oławę w 1928 roku – Most Rakowiecki, oraz Most Trzebnicki Południowy. Nowe wersje starych mostów, w tym Most Szczytnicki, także były modernizowane, a jedynie nowa nitka została dodana do Mostów Warszawskich.

Podnoszone są postulaty ochrony technicznych osiągnięć, które powstały w obrębie szlaku bocznego, w tym zabezpieczenia obiektów, takich jak Stopień wodny Szczytniki, który zachował się w oryginalnym kształcie i funkcjonowaniu. Zgłaszane są także potrzeby, by podczas remontów dbać o oryginalne formy zachowanej infrastruktury oraz turystycznie udostępnić budowle hydrotechniczne, a także Wyspę Szczytnicką.

Niektóre z obiektów związanych z szlakiem bocznym, które już objęto ochroną, to:

• Stopień Wodny Psie Pole, nr rej.: A/5863 z 8.03.2013 r.,
• Most Osobowicki Południowy, nr rej.: A/1643/331/Wm z 15.10.1976 r.,
• Most Osobowicki Północny, nr rej.: A/1642/337/Wm z 15.10.1976 r.,
• Most Trzebnicki Południowy, nr rej.: A/1645/335/Wm z 15.10.1976 r.,
• Most Trzebnicki Północny, nr rej.: A/1644/336/Wm z 15.10.1976 r.,
• Most Zwierzyniecki, nr rej.: A/1646/334/Wm z 15.10.1976 r..

Obszary otoczone wodami szlaku oraz głównej drogi wodnej, takie jak Wielka Wyspa, Wyspa Opatowicka oraz grobla rozdzielająca Kanał Żeglugowy od Kanału Powodziowego, objęte są ochroną w ramach Szczytnickiego Zespołu Przyrodniczo-Krajobrazowego. Ochrona ta dotyczy także samej Odry, uznawanej za kluczowy korytarz ekologiczny.

W dniu dzisiejszym, szlak boczny we Wrocławiu, w ramach Wrocławskiego Węzła Wodnego, podlega zarządowi Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej we Wrocławiu, co świadczy o jego znaczeniu oraz potrzebie dalszej ochrony i rozwoju.

Cieki wodne

Droga wodna, która służy jako boczny szlak Odrzańskiej Drogi Wodnej, jest niezwykle zróżnicowana i prowadzi przez system ramion oraz kanałów Odry. Obecny układ tych cieków wodnych znacznie różni się od ich pierwotnego kształtu, który w dużej mierze zatarł się w wyniku licznych prac hydrotechnicznych, które miały miejsce na przestrzeni lat. W skład szlaku wchodzą istotne cieki wodne Odry, takie jak: Kanał Opatowicki oraz Odrę w wariancie przekopanym, a także Przekop Szczytnicki, Stara Odra, Kanal Miejski i ponownie Stara Odra.

Podsumowując, boczny szlak Odry przebiega przez różnorodne odcinki oraz ramiona rzeki i kanały wodne, co czyni go interesującym obszarem do eksploracji i badania:

Nazwa cieku	Długość [km]		Inwestycja	Śluza/stanowisko	Foto
	Cieku	Szlaku
Odra – bifurkacja Kanału Opatowickiego Początek szlaku bocznego				8,40 km
Kanał Opatowicki	2,6	2,6	Druga kanalizacja		_
				Śluza Opatowice	_
				5,60 km	_
Odra	_	_	Przekop 1530-1555		_
Przekop Szczytnicki	_	_	Pierwsza kanalizacja		_
				Śluza Szczytniki	_
				6,70 km	_
Stara Odra	7,2	4,0	Pierwsza kanalizacja		_
Kanał Miejski	_	_	Pierwsza kanalizacja		_
				Śluza Miejska	_
				6,60 km	_
Stara Odra	jw.	jw.	jw.		_
Koniec szlaku bocznego Stara Odra – ujście Kanału Różanka; dalej Odra

Stanowiska i budowle piętrzące

Wrocławski Węzeł Wodny, w skład którego wchodzi szlak boczny, położony jest na skanalizowanym odcinku Odry. W tym kontekście, każde stanowisko może korzystać z określonego stopnia wodnego lub grupy stopni, które umożliwiają utworzenie zbiornika o stałym poziomie wody. Taki efekt osiąga się za pomocą jazów z zamknięciami, które sprawiają, że poziom piętrzenia jest stabilny (z wyjątkiem sytuacji ekstremalnych). Przykłady tych zbiorników obejmują koryto rzeki, co z kolei umożliwia bezproblemową żeglugę śródlądową, a ich parametry są znacznie korzystniejsze niż w przypadku naturalnych rzek.

Każdy stopień wodny jest złożony z budowli piętrzących oraz innych kluczowych elementów hydrotechnicznych. To wszystko zapewnia odpowiednie warunki dla konkretnej drogi wodnej. Dla szlaku bocznego stopnie wodne są tworzone przez jaz, który znajduje się w rzece, podtrzymującym niezbędny poziom dla dostępu do śluzy komorowej, usytuowanej w kanale wodnym. Poniżej przedstawiono wykaz stanowisk, stopni wodnych oraz ich komponentów, które utrzymują wymagany poziom wody dla poszczególnych lokalizacji.

Stanowiska i budowle piętrzące

stanowisko	ww	stopień wodny	budowla piętrząca	ciek wodny	szlak wodny
Śluzy Janowice 8,40 km  Śluza Opatowice	BOWW	Stopień Wodny Opatowice	Śluza Opatowice	Kanał Opatowicki	szlak boczny/szlak ŚWW
			Jaz Opatowice	Przekop Odry	n.d.
		Stopień Wodny Bartoszowice	Śluza Bartoszowice	Kanał Żeglugowy	Wrocławski Szlak Główny
			Jaz Bartoszowice	Kanał Powodziowy	n.d.
Śluza Opatowice 5,60 km  Śluza Szczytniki	SzWW	Stopień Wodny Szczytniki	Śluza Szczytniki	Przekop Szczytnicki	szlak boczny
			Jaz Szczytniki	Stara Odra	n.d.
	ŚWW	Piaskowy Stopień Wodny	Śluza Piaskowa (w górę rzeki)	Odra Południowa	szlak ŚWW
			Upust powodziowy Klary (w dół rzeki)	Odra Północna	szlak ŚWW
			Jaz św. Klary	Odra Północna	n.d.
			rynny robocze Młynów św. Klary	Upust Klary	n.d.
			Młyn Maria i Feniks	Kanał Młyna Maria	n.d.
			Jaz św. Macieja	Kanał Jazu Macieja	n.d.
			Jaz św. Macieja	Odra Południowa
Śluza Szczytniki 6,70 km  Śluza Miejska	_	Stopień Wodny Psie Pole	Śluza Miejska	Kanał Miejski	szlak boczny
			Jaz Psie Pole	Stara Odra	n.d.
Śluza Miejska 6,60 km  Śluzy Rędzin	_	Stopień Wodny Rędzin	Śluzy Rędzin	Przekop Rędzin	Odrzańska Droga Wodna
			Jaz Rędzin	Odra	n.d.
– ↑ ww – węzeł wodny – ↑ BOWW – Bartoszowicko-Opatowicki Węzeł Wodny – ↑ SzWW – Szczytnicki Węzeł Wodny – ↑ ŚWW – Śródmiejski Węzeł Wodny

Mosty i przeprawy

Obecnie szlak boczny jest obsługiwany przez różne przeprawy mostowe, które obejmują zarówno mosty kolejowe jak i drogowe, w tym również drogowo-tramwajowe oraz kładki dla pieszych. Wspomniana infrastruktura jest istotna w kontekście komunikacji, gdyż wspiera nie tylko transport lądowy, ale również nadziemne połączenia napowietrznej sieci energetycznej oraz sieci gazowej. W przeszłości, w rejonie obecnej Kładki Zwierzynieckiej, znajdowała się też przeprawa promowa, a most przy Śluzie Opatowice stanowił połączenie osiedla z pobliską wyspą.

Warto dodać, że wody szlaku bocznego miały również swoje życie pasażerskie, ponieważ w przeszłości funkcjonowały tam tramwaje wodne, obsługujące regularne połączenia. Dzisiaj przeprawy mostowe nad szlakiem bocznym są niezbędnym elementem infrastruktury miasta i mają kluczowe znaczenie dla ruchu. Poniżej przedstawiamy aktualny wykaz mostów i kładek, które znajdują się nad tym szlakiem:

Nazwa	Ciek	km	Rodzaj	Foto
Kładka Zwierzyniecka	Odra (przekop)	249,000 Odry	Kładka	_
Most Zwierzyniecki Nr rej.: A/1646/334/Wm z 15.10.1976 r.	Stara Odra	1,000	Most drogowy	_
Most Szczytnicki	Stara Odra	1,700	Most drogowy	_
Most Burzowy	Kanał Miejski	3,300	Most drogowy	_
Most Warszawski	Kanał Miejski	3,795	Most drogowy	_
Most Warszawski	Kanał Miejski	3,800	Most drogowy	_
Most Oleśnicki (Warszawski)	Kanał Miejski	4,100	Most kolejowy	_
Most Trzebnicki Nr rej.: A/1645/335/Wm z 15.10.1976 r.	Kanał Miejski	5,400	Most drogowy	_
Most Osobowicki Nr rej.: A/1643/331/Wm z 15.10.1976 r.	Kanał Miejski	6,000	Most drogowy	_

Locja szlaku

W tej sekcji prezentujemy szczegółowe informacje dotyczące lokacji szlaku, które są istotne dla zrozumienia jego charakterystyki oraz elementów towarzyszących. Zawiera ona dane na temat poszczególnych punktów, które można znaleźć w obrębie szlaku, a także opisy ważnych obiektów.

km	ciek	brzeg	element szlaku	stanowisko	foto
Śluzy Janowice
Odra				8,4	_
0,0 km szlaku 243,5 km Odry	Odra	początek szlaku bocznego bifurkacja: Kanał Opatowicki
1,0 szlaku (243,035)	Kanał Opatowicki dł.: 2,6 km	n.d.	Śluza Opatowice szerokość: 9,6m długość komory: 74,6m (66,85m) spad: 2,00m		_
_		prawy	dawna przystań białej floty	5,6 km	_
246,1		prawy	ujście do Odry (przekop)		_
247,300	Odra (przekop z lat 1530-1555)	n.d.	przewód wysokiego napięcia		_
247,8 Odry		prawy	zatoka, Przystań Stanica		_
247,8 Odry (247,850)		n.d.	przerzut gazociągu przęsło żeglowne: 50m prześwit: przy NPP: 15,90m przy NWŻ: 13,80m		_
248,200		n.d.	przewód wysokiego napięcia		_
248,200		lewy	Przystań Rancho		_
249,000		n.d.	Kładka Zwierzyniecka przęsło żeglowne: 50m prześwit przy NPP: 9,05m przy NWŻ: 5,55m		_
_		prawy	Przystań ZOO		_
_	Odra Główna je jej odcinek: Odra Górna	prawy	bifurkacja: Stara Odra		_
249.175 249,305		lewy	zatoka, przystanie Wodne Ochotnicze Pogotowie Ratunkowe – WOPR Ośrodek Sportów Wodnych AZS		_
249.400		prawy	przystań przy Wyspie Szczytnickiej Przystań klubowa „Relax” – LOK		_
249,550 249,750 249,800		lewy	zatoka, przystanie Przystań sportowa KS „Dolmel” Przystań – port sportowy i camping „Ślęza” Przystań „Wodnik”		_
250,10		prawy	bifurkacja: Przekop Szczytnicki		_
250,100	Przekop Szczytnicki	lewy (przekop) prawy (Odra)	Przystań AZS		_
_		lewy	Otwarte Muzeum Odry		_
0,25 przekopu (0,6)		n.d.	Śluza Szczytniki szerokość: 9,6m długość komory: 55,0m (49,88m; 48m) spad: 2,05m		_
0.675		prawy	Przystań Policji Wodnej	5,7 km	_
_		prawy	ujście do Starej Odry		_
0,450 Starej Odry	Stara Odra dł.: 7,2 km	prawy	Przystań Zwierzyniecka		_
1,0 Starej Odry (0,500)		n.d.	Most Zwierzyniecki nr rej.: A/1646/334/Wm z 15.10.1976 r. przęsło żeglowne: 39m prześwit przy NPP: 5,02m przy NWŻ: 3,39m		_
1,7 Starej Odry (1,200)		n.d.	Most Szczytnicki przęsło żeglowne: 18m prześwit przy NPP: 4,98m przy NWŻ: 3,70m		_
_		prawy	ujście Czarnej Wody		_
3,2		lewy	bifurkacja: Kanał Miejski		_
3,3 szlaku m. (3,9)	Kanał Miejski	n.d.	Brama Przeciwpowodziowa Most Burzowy nr rej.: A/5863 z 8.03.2013 r. przęsło żeglowne: 10m prześwit przy NPP: 4,34m przy NWŻ: 3,80m spad: 0m głębokość: 2,57m		_
3,795		n.d.	Most Warszawski przęsło żeglowne: b.d. prześwit przy NPP: b.d. przy NWŻ: 3,71		_
3,800		n.d.	Most Warszawski przęsło żeglowne: 15m prześwit przy NPP: 4,27m przy NWŻ: 3,71m		_
4,06		lewy	Nabrzeże Browaru Piastowskiego		_
4,100		n.d.	most kolejowy południowy (Kolejowy Oleśnicki) przęsło żeglowne: 18m prześwit przy NPP: 5,09m przy NWŻ: 4,53m		_
_		lewy	Nabrzeże przeładunkowe zboża		_
2,60 KM (4,50)		lewy	Nabrzeże przeładunkowe kruszyw (Nabrzeże zakładów betonowych i żelbetowych)		_
_		lewy	dawna przystań białej floty		_
5,400		n.d.	Most Trzebnicki południowy nr rej.: A/1645/335/Wm z 15.10.1976 r. przęsło żeglowne: 17m (18m) prześwit przy NPP: 4,17m przy NWŻ: 3,61m		_
_		prawy	przystań „Laz Pegaz”		_
6,000		n.d.	Most Osobowicki południowy nr rej.: A/1643/331/Wm z 15.10.1976 r. przęsło żeglowne: 18m prześwit przy NPP: 4,37m przy NWŻ: 3,81m (3,38)		_
6,05		lewy	Nabrzeże przeładunkowe (Nabrzeże Przedsiębiorstwa Budownictwa Hydrotechnicznego „Odra 2”)		_
6,3		n.d.	Śluza Miejska nr rej.: A/5863 z 8.03.2013 r. szerokość: 9,6m długość komory: 55,8m (44,2m) spad: 3,65m		_
_		lewy	Przeładownia Elektrociepłowni Wrocław	6,6 km	_
6,4 255,8 km Odry		prawy	ujście do Starej Odry		_
13,10 szlaku bocznego 10,1 szlaku głównego	Stara Odra	prawy	ujście Kanału Różanka (szlak główny) koniec szlaku bocznego		_
Stara Odra, Odra					_
Śluzy Rędzin

---

Oceń: Szlak boczny we Wrocławiu

---