Obwodnica kolejowa Wrocławia

---

Historia

W planach urbanistycznych Wrocławia poważna przemiana transportowa rozpoczęła się przed wybudowaniem obwodnicy kolejowej. Wrocławskie linie kolejowe do lat 40. XIX wieku koncentrowały się w rejonie północnym, gdzie znajdowało się dość blisko Przedmieście Świdnickie. W 1846 roku zrealizowano projekt torów łączących trzy key dworce, co w tym czasie ułatwiało transport między dolnośląskimi miejscowościami oraz zapewniło połączenie z zachodnią siecią kolejową. Warto zaznaczyć, że pierwotne torowiska zbudowano na poziomie terenu, czego konsekwencją były utrudnienia w ruchu pociągów i pojazdów drogowych.

Obserwując rosnące trudności w efektywnym prowadzeniu transportu, inżynierowie i decydenci zrozumieli potrzebę budowy alternatywnych linii kolejowych. Convertując ruch towarowy na nową trasę, planowano ulokowanie linii kolejowej poza obszarem o wysokim natężeniu ruchu pasażerskiego. W rezultacie, w 1875 roku zaczęto myśleć o koncepcji obwodnicy kolejowej, która miała na celu wygodniejsze i bardziej wydajne transportowanie towarów.

Wkrótce podjęto decyzje, które pchnęły do przodu projekt budowy kolejowej obwodnicy, której realizację zaczęto w latach 1891-93 na odcinku Brochów – Grabiszyn. Nowa trasa, o długości 12,4 km, złączyła stacje rozrządowe w Brochowie oraz Gądowie, a również port rzeczny w Popowicach. Linia, która ostatecznie została uruchomiona 1 maja 1896 roku, przebiegała na nasypie, otoczona licznymi wiaduktami i mostami. Z myślą o rekreacji utworzono także trasy spacerowe.

W ramach tej inwestycji dobiegły końca prace nad odwrotnym miejskim przebiegiem kolei, czego efektem była modernizacja Dworca Głównego w latach 1896-1905. Jednym z kluczowych osiągnięć była budowa estakady kolejowej i nasypów, które pozwalały na sprawną integrację komunikacji kolejowej z transportem drogowym oraz tramwajowym.

W kolejnych latach obwodnica zyskała nowe elementy infrastruktury. W 1927 roku zrealizowano nowy odcinek łączący Wrocław Muchobór z Muchoborem Wielkim, co zmodernizowało transport w kierunku Wrocławia Zachodniego. Dodatkowe bezkolizyjne łącznice oraz zwiększenie liczby torów na trasie z Brochowa do stacji Stadion zmieniły zasady funkcjonowania transportu towarowego.

W czasie II wojny światowej nasyp obwodnicy używany był jako element obronny. Po zakończeniu konfliktu, w 1945 roku, znaczna część torów została usunięta, co doprowadziło do przywrócenia stanu dwutorowego na długi czas. W latach 80-tych XX wieku plany odbudowy dwóch torów zostały wstrzymane w latach 90-tych. Dziś, na głównym odcinku Wrocławia Brochów WBA – Stadion, można znaleźć już trzy tory, a projekt budowy czwartego toru jest nadal na stole, bardziej uwzględniając potrzeby współczesnej infrastruktury kolejowej. Sporo wiaduktów przeszło także modernizację, szczególnie te na ulicach prowadzących do Bardzkiej oraz Buforowej.

Współczesne linie kolejowe

W obecnych czasach, na zachowanych fragmentach opisanego odcinka kolejowego, zarządca, którym jest PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., wskazał, zgodnie z danymi na luty 2023, kilka istotnych linii kolejowych.

• W obrębie przebiegu głównego wyróżniamy następujące linie:
• linia kolejowa nr 349, która rozciąga się od Świętej Katarzyny do Wrocławia Kuźników, jest linii dwutorową,
• linia kolejowa nr 750, łącząca Wrocław Brochów WBA z posterunkiem odgałęźnym Stadion, określana jako jednotorowa,
• linia kolejowa nr 756, biegnąca od posterunku odgałęźnego Stadion do Wrocławia Popowic WP4, także jest dwutorowa,
• linia kolejowa nr 758, prowadząca od posterunku odgałęźnego Stadion do Wrocławia Muchoboru, również dwutorowa.

• W zakresie przebiegu bocznego można wskazać linię kolejową nr 751, która łączy Wrocław Gądów z Wrocławiem Zachodnim, jest to linia jednotorowa.

Wszystkie wymienione powyżej linie te mają kluczowe znaczenie dla państwowego transportu i zostały oznaczone kategorią pierwszorzędną. Dodatkowo, są to linie zelektryfikowane.

Główna trasa obwodnicy, w odniesieniu do wymienionych linii kolejowych, została zaklasyfikowana do kompleksowej oraz podstawowej towarowej sieci transportowej TEN-T, jak również do istotnych, międzynarodowych linii transportu kombinowanego oraz obiektów, które je wspierają – AGTC (C-E 30, C-E 59).

Na koniec, na podstawie danych z czerwca 2023, warto zauważyć, że na wszystkich trasach kolejowych w obrębie obwodnicy nie prowadzi się ruchu pociągów pasażerskich, a głównie obsługiwane są jedynie pociągi towarowe.

Przejazdy kolejowo-drogowe

Na venście przejazdy kolejowo-drogowe są istotnym elementem funkcjonowania obwodnicy kolejowej. Znajdują się one na bocznym odcinku szlaku kolejowego, oznaczonym jako linia nr 751, a ich lokalizacja ma miejsce na poziomie terenu.

Oto szczegóły dotyczące poszczególnych przejazdów:

• ulica Strzegomska, nr 751 003 560, 3,560 km linii, klasyfikowany jako przejazd kategorii B, wyposażony w zapory,
• ulica Trawowa, nr 751 004 363, 4,363 km linii, oznaczony jako przejazd kategorii D, bez zapór,
• ulica Krzemieniecka, nr 751 004 842, 4,842 km linii, również przejazd kategorii B, z zaporami,
• ulica Ibn Siny Awicenny, nr 751 005 660, 5,660 km linii, sklasyfikowany jako przejazd kategorii A, z zaporami.

Postulaty dotyczące transportu pasażerskiego

Wrocław wyróżnia się niezwykle rozwiniętą siecią kolejową, która, jak się ocenia, powinna być zintegrowana z systemem komunikacji pasażerskiej, obejmującym zarówno transport miejski, jak i aglomeracyjny. W tym kontekście pojawia się potrzeba zagospodarowania towarowej obwodnicy Wrocławia. Wdrożenie powyższych koncepcji wymagałoby jednak adekwatnej rozbudowy torowisk oraz stworzenia nowych przystanków pasażerskich.

Istnieją również propozycje, które zakładają połączenie systemu tramwajowego z torami kolejowymi, co mogłoby znacząco poprawić efektywność transportu w mieście. W trakcie przygotowywania studiów dotyczących zagospodarowania przestrzennego dla Wrocławia, uwzględniono powyższe sugestie, wskazując miejscowości, w których można by zlokalizować przystanki pasażerskie na obwodnicy kolejowej.

lokalizacja	Fularz 2002	Studium 2006	Fularz 2006	UMDW 2009	Studium 2010	Studium 2018	WKM 2020
WROCŁAW BROCHÓW WBA – STADION (punkt odgałęźny)
ulica Grabiszyńska / plac Srebrny / ulica Oporowska	Tak	Tak	Tak	Tak	Tak	Tak	Tak
ulica Krucza / Inżynierska	Nie	Nie	Nie	Nie	Nie	Nie	Tak
aleja gen. Józefa Hallera	Tak	Nie	Tak	Nie	Nie	Tak	Tak
ulica Racławicka	Nie	Nie	Nie	Nie	Nie	Nie	Tak
ulica Powstańców Śląskich / ulica Krzycka / aleja Karkonoska	Tak	Nie	Tak	Tak	Nie	Tak	Tak
ulica Borowska	Nie	Nie	Nie	Nie	Nie	Tak	Tak
ulica Kukuczki / ulica Pawia	Tak	Tak	Tak	Nie	Tak	Nie	Nie
Tarnogaj ulica Bardzka / ul. Buforowa	Tak	Nie	Nie	Tak	Nie	Tak	Tak
WROCŁAW GĄDÓW – WROCŁAW ZACHODNI
ulica Żernicka	Tak	Nie	Tak	Nie	Nie	Nie	Nie
ulica Rogowska	Tak	Nie	Tak	Tak	Nie	Nie	Nie
ulica Strzegomska	Tak	Nie	Tak	Nie	Nie	Tak	Nie

Inne inicjatywy, dotyczące eksploatacji odcinka Wrocław Brochów WBA – punkt odgałęźny Stadion obwodnicy, uwzględniają problemy związane z niewystarczającą przepustowością torów prowadzących w obrębie miasta. Szczególnie dotyczy to odcinka od posterunku odgałęźnego Wrocław Grabiszyn, zlokalizowanego przy ulicy Manganowej, do stacji Wrocław Główny.

W związku z tym rozważa się kierowanie pociągów dalekobieżnych przez obwodnicę kolejową, co umożliwiłoby ich wjazd na stację Wrocław Główny od strony wschodniej. Taki kierunek jest mniej obciążony i charakteryzuje się korzystniejszą przepustowością. Taka organizacja ruchu ma uzasadnienie zwłaszcza dla pociągów, które z definicji mogą wjeżdżać i wyjeżdżać od strony zachodniej, eliminując tym samym potrzebę zmiany kierunku jazdy na stacji Wrocław Główny, co stanowi trudność, szczególnie dla tradycyjnych składów wagonowych z lokomotywą, które dominują w transporcie dalekobieżnym.

Trakt spacerowy

Wzdłuż kolejowej obwodnicy towarowej Wrocławia, która powstała w latach 1891–1901, z każdej strony nasypu kolejowego stworzono piękny trakt spacerowy. Zrealizowano różnorodne koncepcje dotyczące zieleni, w tym liczne nasadzenia roślin, a w szczególności drzew, tworząc zachwycające aleje. W wielu miejscach zaprojektowano i w różnym stopniu zrealizowano większe założenia związane z wypoczynkiem, sportem oraz rekreacją. Warto zaznaczyć, że zarówno pierwotne projekty, jak i sam trakt uległy wielu zmianom w czasie. Po zakończeniu II wojny światowej teren ten został zaniedbany, co przyczyniło się do zatarcia się jego pierwotnych walorów estetycznych i krajobrazowych. Mimo to, ciągle można zauważyć, że miejsce to ma potencjał do rekreacji i odpoczynku.

Do najbardziej znanych projektów i założeń przy obwodnicy można zaliczyć:

• Górka Szczepińska,
• Stadion Oporowska, który miał być częścią większego, niezrealizowanego założenia – Park Sportowy Grabiszyn,
• Wzgórze Gajowickie,
• stadion Pafawag Wrocław (nie istnieje),
• Kompleks sportowy WKS „Śląsk” przy ulicy Racławickiej 62,
• Górka Mała Sobótka,
• Skórnik (Riemannhöhe),
• Wzgórze Gajowe,
• Wzgórze przy ulicy Ziębickiej,
• niewielkie, nieregularnie rozmieszczone place wypoczynkowe, np. przy ul. Oporowskiej – Eschenplatz (nieistniejący), między obecnymi ulicami Sokolą i Racławicką – dwa place (Lindenplatz i Eichenplatz), przy ulicy Racławickiej oraz strudze Grabiszynka, w rejonie obecnej ulicy Agrestowej – plac sportowy (Körnerwiese), między ulicą Agrestową a Orawską – dwa place (Weidnerplatz i Bismarckplatz).

W celu poprawy oferty rekreacyjnej na tym terenie proponuje się wybudowanie na śladzie byłego traktu spójnej drogi rowerowej, biegnącej wzdłuż obwodnicy kolejowej, począwszy od ulicy Grabiszyńskiej w stronę alei Armii Krajowej. Obecnie, prace są realizowane sukcesywnie, zarówno z budżetu gminy, jak i w ramach wrocławskiego budżetu obywatelskiego. Istnieją również pomysły na rewitalizację fragmentu dawnego traktu pod nazwą Promenada Krzycka, obejmującego odcinek od ulicy Grabiszyńskiej do ulicy Gazowej / Morwowej.

Wiadukty kolejowe i inne konstrukcje komunikacyjne

W tej sekcji będziemy omawiać różnorodne konstrukcje komunikacyjne, które stanowią istotny element obwodnicy kolejowej Wrocławia. Wrocław, jako dynamicznie rozwijające się miasto, stawia na nowoczesność i funkcjonalność swojej infrastruktury. Poniżej przedstawiamy szczegółowe informacje na temat wiaduktów i tuneli, które zbudowane zostały w celu poprawy komunikacji i uwzględnienia potrzeb mieszkańców oraz transportu.

Rodzaj	Parametry	Droga	Fotografia
WROCŁAW BROCHÓW WBA – STADION (punkt odgałęźny)
Tunel z kładką dla pieszych oraz możliwością przejazdu rowerem	_	Struga Brochówka	_
Wiadukt	Maksymalna wysokość pojazdu: 3,8 m	Ulica Ignacego Mościckiego	_
Wiadukt	Liczba przęseł: 3; długość: 48,77 m; szerokość: 19,26 m; skrajnia pod wiaduktem: 4,7 m	Ulica Bardzka / Ulica Buforowa	_
Wiadukt	_	Ulica Pawia / Ulica Jerzego Kukuczki	_
Tunel dla pieszych i rowerzystów	Długość: 18,9 m (19 m); szerokość: 3,2 m	Ulica Borowska / Ulica Stefana Grota-Roweckiego	_
Wiadukt	_	Ulica Borowska / Ulica Stefana Grota-Roweckiego	_
Wiadukt	_	Ulica Spiska / Ulica Orawska	_
Wiadukt	Maksymalna wysokość pojazdu: 3,3 m (pasy skrajne) i 3,8 m (pasy środkowe)	Ulica Ślężna / Ulica Wyścigowa	_
Wiadukt	_	Ulica Powstańców Śląskich / Aleja Karkonoska	_
Wiadukt	_	Ulica Krzycka	_
Wiadukt	_	Ulica Racławicka	_
Wiadukt	_	Aleja gen. Józefa Hallera (Obwodnica śródmiejska Wrocławia)	_
Wiadukt	_	Ulica Inżynierska / Ulica Krucza	_
Wiadukt	Maksymalna wysokość pojazdu: 3,6 m (pasy skrajne) i 3,8 m (pasy środkowe)	Ulica Grabiszyńska	_
WROCŁAW GĄDÓW – WROCŁAW ZACHODNI
Wiadukt	_	Ulica Żernicka	_
Wiadukt	_	Sięgacz ulicy Rogowskiej / Ulica Sukielicka	_
Most	_	Rzeka Ślęza	_

Analiza przedstawionych konstrukcji ukazuje ich różnorodność oraz parametry techniczne, co ma kluczowe znaczenie dla zapewnienia bezpieczeństwa i komfortu użytkowników. Każdy z wymienionych obiektów pełni specyficzną rolę w układzie komunikacyjnym, a ich odpowiednie zaprojektowanie wpływa na integrację transportu w mieście.

Obiekty podlegające ochronie

Wśród wielu ważnych budowli związanych z obwodnicą kolejową Wrocławia, szczególną uwagę zwracają dwa wiadukty, które zyskały status obiektów chronionych. Jednym z nich jest wiadukt usytuowany nad ulicą Inżynierską oraz ulicą Kruczą. Obiekt ten został objęty ochroną w ramach gminnej ewidencji zabytków, co ma na celu zachowanie jego historycznej wartości.

Data jego budowy szacowana jest na lata 1905–1910, co czyni go jednym z długowiecznych elementów wrocławskiej infrastruktury. W 2012 roku przeprowadzono istotny remont, który miał na celu przywrócenie mu dawnych walorów. Podobny status ochrony posiada także wiadukt nad ulicą Krzycką, który również powstał w okresie między 1905 a 1910 rokiem.

---

Oceń: Obwodnica kolejowa Wrocławia

---