Estakada Gądowianka

---

Wprowadzenie

Obwodnica śródmiejska Wrocławia, która obejmuje Estakadę Gądowianka, jest kluczowym elementem komunikacyjnym w mieście. Wrocław posiadał specyfikę drogową, w której znaczna część ulic prowadziła ruch do centralnych obszarów. Już przed II wojną światową pojawiła się konieczność budowy trasy, która miałaby odciążyć coraz bardziej zatłoczone centrum miasta. Z dostępnych materiałów wynika, że najstarszy dokument dotyczący tej kwestii pochodzi z 1938 roku i jest to plan zagospodarowania przestrzennego, który przewidywał rezerwy terenu wzdłuż ulicy Klecińskiej na realizację nowej drogi.

W kolejnych latach kontynuowano plany dotyczące budowy, które obejmowały lata: 1941, 1953, 1958, 1962, 1973/1974 oraz 1988. W powojennych pracach dotyczących usprawnienia komunikacji miejskiej idea budowy obwodnicy w centralnych obszarach została zachowana i kontynuowana. Plan ogólny z 1973 roku uwzględniał w przyszłości tę trasę, co zaowocowało rozpoczęciem budowy odcinka wschodniego – aleja Armii Krajowej. Dalsze prace koncepcyjne i prawno-administracyjne miały miejsce od 1982 do 1988 roku, kiedy to przyjęto miejscowy plan ogólny zagospodarowania przestrzennego Wrocławia, uchwałą Miejskiej Rady Narodowej nr XXI/104/88, który zakładał rezerwacje terenowe dla rozwoju komunikacyjnego z silnym naciskiem na obwodnicę.

Do roku 1999 zrealizowano odcinek południowy obwodnicy, który rozciągał się od ulicy Krakowskiej do ulicy Grabiszyńskiej. Warto zaznaczyć, że niektóre odcinki podlegały rozbudowie nawet w roku 2002. Z kolei, w 2001 roku, zrealizowano fragment odcinka zachodniego od ulicy Bystrzyckiej do ulicy Legnickiej, czyli ulicy Na Ostatnim Groszu. Następnie, w 2002 roku, rozpoczęto kolejne prace nad obwodnicą, obejmujące odcinek od ulicy Legnickiej do ulicy Osobowickiej). W ramach tych działań zbudowano również Most Milenijny, który oddano do użytku w 2004 roku.

Rozpoczęta w 2000 roku realizacja Estakady Gądowianka była zatem istotnym krokiem w kierunku poprawy infrastruktury zachodniej części obwodnicy. Umożliwiła połączenie alei generała Józefa Hallera od ulicy Grabiszyńskiej do ulicy Legnickiej, a także nową przeprawę nad Odrą, za pośrednictwem zrealizowanej wcześniej ulicy Na Ostatnim Groszu. Dodatkowo, połączenie to odgrywa kluczową rolę dla lokalnego ruchu, umożliwiając komunikację pomiędzy dwiema ważnymi strefami funkcjonalnymi Wrocławia (południe i zachód), które charakteryzują się intensywną zabudową.

Warto zapoznać się także z osobnym artykułem dostępnym pod linkiem: Obwodnica śródmiejska Wrocławia.

Historia

Koncepcje przebiegu i rozwiązań technicznych

Pomysł budowy nowej drogi zrodził się w okresie międzywojennym, kiedy to określono odpowiednie korytarze w obszarze miejskim, które pozostały wolne od zabudowy. Te zastrzeżone tereny były zachowane również po zakończeniu II wojny światowej. Prace studyjne i analizy dotyczące budowy tak istotnej trasy utorowały drogę do stworzenia różnych wariantów jej lokalizacji.

Potrzeba rozważenia alternatywnych pomysłów była wynikiem zarówno analiz, jak i działań społecznych podejmowanych przez mieszkańców oraz rady osiedli, które obawiały się negatywnego wpływu nowego, intensywnie uczęszczanego szlaku na ich życie oraz środowisko, szczególnie w kontekście urokliwego osiedla Muchobór Mały.

W 1995 roku przedstawiono trzy różne warianty trasy, które obejmowały:

• pierwszy przebieg w korytarzu określonym w planie ogólnym z 1988 roku,
• przebieg równoległy do ulicy Klecińskiej, oddalony o około 300-400 m,
• przebieg zgodny ze śladem ulicy Klecińskiej od ulicy Grabiszyńskiej i następnie od ulicy Muchoborskiej.

Analiza wymienionych opcji wykazała, że realizacja pierwotnego wariantu była najbardziej efektywna. Uzasadniały to kwestie formalno-prawne, konieczność zmian w planach ogólnych, a także zachowanie rezerwy pod torowisko tramwajowe. Dodatkowe trudności związane z budową właściwych połączeń między nową trasą a ulicą Strzegomską również wskazywały na pierwotny wariant jako najlepszy wybór. Koszty realizacji obu alternatywnych wariantów były znacząco wyższe, co potwierdzało przewagę pierwotnie zaplanowanego przebiegu.

Mówiąc o rozwiązaniach konstrukcyjnych, dyskutowano nad zastosowaniem wyłącznie estakad, tylko tuneli lub połączenia tych dwóch rozwiązań. Ostatecznie zdecydowano się na projekt budowy dwóch estakad, eliminując koncepcję tunelową ze względu na znacznie wyższe koszty i niekorzystne warunki gruntowe.

Konkurs na estakady drogowe

3 listopada 1997 roku ogłoszono otwarty konkurs na projekt estakad drogowych, które miały połączyć ulicę Na Ostatnim Groszu z nowo budowaną drogą przy ulicy Klecińskiej. Uczestnicy konkursu mieli za zadanie zaproponować innowacyjne rozwiązania dotyczące architektury, konstrukcji, technologii budowy oraz bezpieczeństwa ruchu drogowego. Oprócz powyższych aspektów oceniano także aspekty estetyczne, szacunkowe koszty oraz czas konieczny na opracowanie całej dokumentacji projektowej.

Każde z złożonych opracowań oceniano pod kątem punktowym, gdzie przyznawano od 1 do 10 punktów oraz odpowiednie wagi dla poszczególnych kryteriów. W terminie składania prac, 21 stycznia 1999 roku, wpłynęło sześć prac, a pięć z nich spełniło wymogi konkursowe. W dniu 3 marca 1998 roku w Sądzie Konkursowym odbyło się posiedzenie, w którym zasiadali przedstawiciele odpowiednich instytucji, takich jak Zarząd Dróg i Komunikacji, Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych oraz Politechnika Wrocławska.

W wyniku rozstrzygania konkursu przyznano trzy nagrody. Dwie pierwsze lokaty zajęło Zespołu Badawczo-Projektowego MOSTY-WROCŁAW S.C. (odpowiednio 2017 i 1965 punktów), a trzecie miejsce przyznano TRANSPROJEKT GDAŃSKI z wynikiem 1756 punktów.

Projekt i przygotowanie inwestycji

Zarząd Dróg i Komunikacji zawarł umowę z zwycięskim zespołem, Zespołem Badawczo-Projektowym MOSTY-WROCŁAW S.C., który przygotował projekt budowy dwóch estakad o skomplikowanej geometrii, stosując nowoczesne metody nasuwania podłużnego oraz technologię betonu sprężonego. Projektowanie przebiegało pod okiem prof. dr hab. inż. Jana Biliszczuka. Wiele aspektów projektu zlecono wyspecjalizowanym biurom, zajmującym się odrębnymi branżami, od dróg po sieci elektryczne i telekomunikacyjne.

Aby zapewnić odpowiedni nadzór nad budową, przeprowadzono przetarg na nadzór inwestorski, w którym zwyciężyła firma JPP Consult. Umowa została podpisana 6 kwietnia 2000 roku. Następnym krokiem było ogłoszenie przetargu na realizację inwestycji, który ukazał się w Biuletynie Zamówień Publicznych 9 lutego 2000 roku. Spośród czterech ofert, komisja wybrała projekt firmy Dromex S.A. z Warszawy, co zatwierdzono 15 maja 2000 roku.

Wymagane pozwolenie na budowę uzyskano dopiero po protestach mieszkańców, a stosowna decyzja została wydana 31 sierpnia 2000 roku. Umożliwiło to przekazanie placu budowy wykonawcy 20 października 2000 roku. Akt erekcyjny został złożony w fundamencie przy południowym przyczółku estakady, zatwierdzony przez kluczowe osoby związane z projektem, w tym Prezydenta Wrocławia Bogdana Zdrojewskiego.

Budowa

W październiku 2000 roku rozpoczęto oficjalnie prace budowlane, które wykraczały poza roboty wstępne. Na przełomie października i listopada zrealizowano betonowanie pierwszego pala, a w grudniu pierwszego fundamentu. Pierwszy słup zabetonowano pod koniec grudnia 2000 roku, a w czerwcu i lipcu 2001 rozpoczęto prace nad łącznicą zachodnią. Segmenty obu estakad wykonano do czerwca 2002 roku, a próby obciążeniowe miały miejsce w dniach 27-29 listopada 2002 roku przed przekazaniem estakad do ruchu w grudniu tego samego roku. Ostatni element budowy, dojazdy do łącznic, został zakończony w sierpniu 2003 roku, a realizację budowy przeprowadzono zgodnie z procedurami FIDIC.

W trakcie budowy odbywały się wizyty i spotkania związane z realizacją projektu. W dniu 21 listopada 2001 roku spotkali się przedstawiciele lokalnych władz, a w grudniu odbyło się spotkanie wigilijne dla uczestników budowy. Również w kwietniu 2002 roku miała miejsce wizyta wiceministra infrastruktury oraz przedstawicieli lokalnych instytucji. 25 czerwca 2002 roku miało miejsce wysunięcie ostatniego segmentu estakady, co było uroczystym momentem projektu.

Przekazanie estakad do ruchu i uroczystość

Uroczystość związana z oddaniem estakad do użytku miała miejsce 20 grudnia 2002 roku o godzinie 14. W trakcie ceremonii przemówienia wygłosili: Rafał Dutkiewicz (Prezydent Wrocławia), Stanisław Huskowski (przewodniczący Rady Miejskiej Wrocławia), Andrzej Radoszewski (wiceprezes Budimex-Dromex S.A.), oraz Jan Tyrawa (biskup). Po przecięciu wstęgi nastąpił spacer po estakadach, a o godzinie 15 zostały one otwarte dla ruchu. Ostatnim punktem uroczystości było spotkanie w hotelu PARK PLAZA, w którym uczestniczyli także przedstawiciele budowniczych estakad.

Nazwa, zakres pojęciowy

Nazwa estakady „Gądowianka” została formalnie nadana przez Radę Miejską Wrocławia na podstawie uchwały nr VIII/145/03 z dnia 24 kwietnia 2003 roku. Odnosi się ona do konkretnego odcinka drogi, który rozpoczyna się w miejscu krzyżującym się z ulicą Bystrzycką, a kończy przy skrzyżowaniu z ulicą Szwajcarską. Warto jednak zauważyć, że w treści uchwały estakada została określona jako „Gądowianka”, nie zawierając słowa „Estakada”.

Natomiast Zarząd Dróg i Utrzymania Miasta (ZDiUM) oraz ewidencja miejscowości, ulic i adresów wskazują, że właściwa nazwa brzmi Estakada Gądowianka. W bazie TERYT, rejestr ULIC także znajduje się zapisana w ten sposób, co podkreśla złożoność kategorii użytych w kontekście nazw. Warto zwrócić uwagę, że w tej konkretnej bazie brak jest kategorii „estakada”, co sugeruje, że to słowo może być traktowane jako część nazwy. Przypisano jej kategorię „inne”, co może sugerować alternatywne klasyfikacje, zachowujące podobieństwo do ulic czy placów. W związku z tym, słowo „estakada” nie powinno być pisane z dużej litery, a raczej jako termin określający rodzaj, zgodnie z treścią uchwały.

Nazwy Gądowianka lub Estakada Gądowianka w mowie codziennej są często stosowane w odniesieniu do samych obiektów mostowych, takich jak wiadukty i łącznice, które tworzą ten odcinek drogi od ulicy Bystrzyckiej do Duńskiej oraz Szkockiej. Wczesne użycie tych nazw koncentrowało się głównie na wiaduktach, szczególnie w czasie budowy estakad oraz tuż po jej zakończeniu, zanim oficjalnie nadano nazwę ulicy.

Inny odcinek drogi, znajdujący się poniżej poziomu terenu, często określany jako ulica Klecińska, może budzić wątpliwości, gdyż nie jest zgodny z obowiązującym nomenklaturą. Ulica Klecińska bowiem przebiega równolegle do Estakady Gądowianka na pozostałych fragmentach, co potwierdza zagmatwaną sytuację z określeniami.

W kontekście nazw potocznych oraz roboczych, wprowadzone były różnorodne terminy dotyczące mostów:

• Estakady Gądowskie (nazwa używana w początkowym okresie budowy, zwłaszcza w odniesieniu do estakad),
• Estakady nad ulicą Strzegomską i torami PKP (nazwa robocza związana z inwestycjami w obszarze obiektów mostowych).

Układ drogowy

Estakada Gądowianka rozpoczęta jest od ulicy Bystrzyckiej, gdzie staje się kontynuacją ulicy Na Ostatnim Groszu. Następnie prowadzi przez osiedla Gądów-Popowice Południowe, Nowy Dwór oraz Muchobór Mały, aż do ulicy Szwajcarskiej, której dalszym ciągiem w ramach obwodnicy śródmiejskiej jest ulica Klecińska. Równolegle do Estakady, na odcinku pomiędzy ulicą Francuską a Strzegomską, znajduje się fragment ulicy Klecińskiej, będącej pozostałością po dawnym przebiegu drogi. Należy zaznaczyć, że nie ma bezpośrednich połączeń kołowych pomiędzy tymi odcinkami a Estakadą Gądowianka, a jedynie dostęp do lokalnych ulic na osiedlu Muchobór Mały.

Teren ten, gdzie przebiega wspomniana ulica równolegle do Estakady, zyskał funkcję drogi dojazdowej. Estakada Gądowianka styka się z różnymi drogami, co przedstawione jest szczegółowo w poniższej tabeli:

Typ powiązania	Nazwa drogi	Zdjęcie	Szczegóły
kontynuacja	ulica Na Ostatnim Groszu	_	_
skrzyżowanie sygnalizacja świetlna	ulica Bystrzycka	_	_
skrzyżowanie	łącznica wschodnia do ulicy Strzegomskiej	_	_
skrzyżowanie	łącznica zachodnia do ulicy Strzegomskiej	_	_
skrzyżowanie	łącznik z ulicy Strzegomskiej klasy głównej przyśpieszonej	_	_
skrzyżowanie	ulica Traktatowa klasy lokalnej	_	_
skrzyżowanie sygnalizacja świetlna	ulica Duńska klasy lokalnej	_	w prawo
	ulica Szkocka		w lewo
skrzyżowanie	ulica Muchoborska klasy zbiorczej, dalej lokalnej	_	_
skrzyżowanie sygnalizacja świetlna	ulica Szwajcarska klasy lokalnej	_	_
	ulica Francuska
kontynuacja	ulica Klecińska	_	_

Wszystkie ulice, z którymi Estakada Gądowianka ma połączenie, począwszy od ulicy Traktatowej aż do końca, czyli ulic Francuskiej i Szwajcarskiej, znajdują się w strefie ograniczenia prędkości do 30 km/h, z wyjątkiem kontynuacji w postaci ulicy Klecińskiej.

Drogi

Estakada Gądowianka to dwujezdniowa ulica, podobnie jak jej kontynuacje w ramach obwodnicy śródmiejskiej, takie jak Na Ostatnim Groszu i Klecińska. Całkowita długość tej drogi wynosi 1 652 m, w tym jej segmenty na dwóch wiaduktach, które mają długości odpowiednio: wschodni 618 m oraz zachodni 633 m. Każdy z wiaduktów jest wyposażony w trzypasmowe jezdnie, gdzie prawy pas przeznaczony jest do zjazdu lub włączenia ruchu z łącznic.

Wiadukty są połączone z łącznicami, które umożliwiają dogodny zjazd i wjazd z ulicy Strzegomskiej w kierunku osiedla Nowy Dwór. Na obu łącznicach zastosowano jednojezdniowe drogi dwupasmowe o szerokości 8,4 m, podczas gdy szerokość łącznicy wschodniej waha się od 7,0 do 8,4 m. Dodatkowo, po jednej stronie dróg ułożono chodniki oraz ścieżki rowerowe o szerokości 2,5 m.

Długość dróg na wspomnianych łącznicach wynosi: łącznica wschodnia 168 m i łącznica zachodnia 164 m. Na wiaduktach jezdnie mają szerokość 10,4 m oraz chodniki szerokości 2,5 m. Co więcej, istnieje zjazd od ulicy Strzegomskiej dla kierunku osiedla Nowy Dwór w stronę estakady, prowadzący w kierunku ulicy Klecińskiej. Pozostałe połączenia drogowe między estakadą a ulicą Strzegomską dla kierunku z osiedla Nowy Dwór do centrum miasta realizowane są poprzez ulice: Muchoborską, Traktatową i Duńską.

Cała długość dróg przypisanych do Estakady Gądowianka charakteryzuje się nawierzchnią z masy bitumicznej. Szerokość ulicy w liniach rozgraniczających w określonym miejscu wynosi 45,5 m. Przypisano jej klasę główną przyśpieszoną oraz kategorię dróg krajowych, z wyznaczeniem przebiegu dla:

• dróg krajowych nr 5,
• dróg krajowych nr 94,
• drogę międzynarodową: E261.

Te drogi posiadają numery ewidencyjne: K0000940264011 oraz K0000050264011. Dodatkowo, do tej ulicy przypisana jest działka znajdująca się w pobliżu ulicy Duńskiej o statusie drogi wewnętrznej.

Wzdłuż całej ulicy stworzono chodniki i ścieżki rowerowe lub ciągi piesze i pieszo-rowerowe. W ramach miejskiej komunikacji wyznaczono trasy dla autobusów. Pasażerowie korzystają z przystanków przy ulicy, które noszą nazwy: „Gądowianka” (przy skrzyżowaniu Estakady Gądowianka, ulicy Bystrzyckiej i Na Ostatnim Groszu), „Szkocka” (przy skrzyżowaniu Estakady Gądowianka, ulicy Szkockiej i Duńskiej), „Wrocławski Park Technologiczny” (na skrzyżowaniu Estakady Gądowianka z ulicą Szwajcarską, Francuską i Klecińską).

Ulica przez całą swoją długość ma zachowaną rezerwę terenu w pasie między jezdniami, co umożliwia budowę dwutorowej linii tramwajowej, a także przewiduje możliwość postawienia trzeciego wiaduktu o długości około 615 m, co byłoby istotne dla rozwoju transportu tramwajowego.

Estakady wpływają na poprawę komunikacji w mieście, bo stanowią istotny element systemu tras (obwodnicy śródmiejskiej). Dzięki nim ruch na ulicy Strzegomskiej może odbywać się bezkolizyjnie, co znacznie usprawnia transport w tym rejonie.

Obiekty mostowe

Wykaz

Na trasie Estakady Gądowianka zlokalizowane są różnorodne obiekty mostowe, które zapewniają sprawne przeprowadzenie ruchu zarówno kołowego, jak i pieszego czy rowerowego ponad ulicą Strzegomską oraz torami kolejowymi. W skład tych obiektów wchodzą:

• estakada wschodnia, która umożliwia ruch kołowy z południa na północ (od ulicy Klecińskiej do ulicy Na Ostatnim Groszu),
• estakada zachodnia, przewidziana do ruchu kołowego z północy na południe (od ulicy Na Ostatnim Groszu do ulicy Klecińskiej),
• łącznica wschodnia, łącząca ulicę Klecińską (w kierunku południowym) z ulicą Strzegomską i osiedlem Nowy Dwór (w kierunku zachodnim), a także kierunkiem wschodnim (z centrum miasta) ku ulicy Na Ostatnim Groszu,
• łącznica zachodnia, która zapewnia połączenie z kierunku północnego z ulicą Strzegomską w stronę osiedla Nowy Dwór oraz z kierunku wschodniego do ulicy Klecińskiej (w kierunku południowym).

Estakady

Dominującymi elementami mostowymi w projekcie są dwie równolegle biegnące estakady, określane jako wschodnia i zachodnia. Obie estakady przekształcają się w łuk o zmiennym promieniu, co stanowi wyzwanie geometryczne, z rozciągnięciem na około 900 m. Wykonany złożony pomost obu estakad ma przekrój skrzynkowy i wysokość ustroju wynoszącą 2,6 m. Całkowita szerokość układu wynosi 40,04 m, a szerokość pojedynczych estakad w koronach to 15,92 m z odległością między nimi 8,2 m. Każda z estakad posiada piętnaście przęseł o różnych rozpiętościach:

• estakada zachodnia, przęsła: 32,20 m, 43,00 m, 43,00 m, 52,00 m (dzięki torom kolejowym ze stacji Wrocław Gądów), 41,00 m, 37,00 m, 37,00 m, 47,00 m, 47,00 m, 46,00 m (łącznica zachodnia), 46,00 m, 48,00 m (ulica Strzegomska), 40,00 m, 35,00 m, 30,00 m,
• estakada wschodnia, przęsła: 33,20 m, 40,00 m, 40,00 m, 52,00 m (tor kolejowy ze stacji Wrocław Gądów), 42,00 m, 39,00 m (łącznica wschodnia), 48,00 m, 46,00 m, 46,00 m (tory kolejowe), 36,00 m, 36,00 m, 46,75 m (ulica Strzegomska), 40,00 m, 35,00 m, 30,00 m.

Typ	Długość estakad			Powierzchnia estakad
	Strona zachodnia	Strona wschodnia	Łącznie	Strona zachodnia	Strona wschodnia	Łącznie
z dojazdami	791,70 m	767,15 m	1 558,85 m	12 604 m²	12 123 m²	24 817 m²
bez dojazdów	632,60 m	618,15 m	1 250,75 m	10 041 m²	9 841 m²	19 912 m²
w osi łożysk	624,20 m	609,75 m	1 233,95 m	nie dotyczy	nie dotyczy	nie dotyczy

Łącznice

Łącznica wschodnia rozpoczyna swój bieg przy estakadzie wschodniej, a kończy na ulicy Strzegomskiej, co umożliwia realizację wcześniej wymienionych połączeń drogowych. Z kolei łacznica zachodnia startuje przy estakadzie zachodniej i podobnie kończy na ulicy Strzegomskiej, ułatwiając wspomniane połączenia. Dla obu łącznic zastosowano pomost w przekroju pełnym, którego wysokość ustrojowa wynosi 1,6 m, a szerokość w koronie 13,82 m. Każda łącznica składa się z sześciu przęseł o długościach:

• łącznica zachodnia: 19,00 m, 27,00 m, 27,00 m, 27,00 m, 27,00 m, 21,50 m,
• łącznica wschodnia: 19,00 m, 21,50 m, 27,00 m, 27,00 m, 27,00 m, 21,50 m.

Rodzaj	Długość łącznic			Powierzchnia łącznic
	Zachodnia	Wschodnia	Łącznie	Zachodnia	Wschodnia	Łącznie
z dojazdami	217,09 m	270,59 m	487,68 m	3 000 m²	3 740 m²	6 740 m²
bez dojazdów	164,42 m	167,57 m	331,99 m	2 272 m²	2 316 m²	4 588 m²
w osi łożysk	158,02 m	159,13 m	317,15 m	nie dotyczy	nie dotyczy	nie dotyczy

Wskaźniki materiałowe

Do budowy powyższych obiektów mostowych użyto szereg różnych materiałów, w tym:

• 32 142 m betonu, w tym: klasy B15 – 730 m, B25 (pale) – 2426 m, B30 (podpory: 8159 m, kapy chodnikowe: 2784 m) – 10 943 m, B40 (ciosy podłożyskowe: 50 m, łupiny: 1853 m) – 1903 m, B60 (przęsła) – 16 140 m,
• 3 603 438 kg stali zbrojeniowej, w tym: pale – 308 572 kg, podpory – 910 140 kg, kapy chodnikowe – 265 572 kg, prefabrykaty łupin – 289 470 kg, przęsła – 1 829 684 kg,
• 631 900 kg stali sprężającej.

Wskaźniki kosztowe

Tak znacząca inwestycja wymagała poważnych nakładów finansowych, o czym wspomniano wcześniej. W etapie studialnym oraz w trakcie konkursu na projekt estakad drogowych brano pod uwagę koszty jako kluczowy czynnik podejmowania decyzji. Łączny koszt realizacji obiektów mostowych, w oparciu o ceny netto z 2000 r., przekroczył 90 milionów złotych, z rozbiciem na:

• projekt budowlany: 3 045 000 zł,
• projekt wykonawczy: 1 034 350 zł,
• roboty budowlano-montażowe: 77 677 376 zł,
• waloryzacja cen: 393 428 zł,
• nadzór inwestorski: 1 490 000 zł,
• nadzór autorski: 63 997 zł.

To przekłada się na koszty na poziomie 3 410 zł/m dla samych robót budowlano-montażowych oraz 3 690 zł/m łącznie.

Zastosowane rozwiązania techniczne i technologia robót

Podstawą posadowienia estakad na gruncie są 102 pale o średnicy 1 500 mm i długości 10 m oraz 24 pale o średnicy 1 820 mm, również o długości 10 m. Pale były wzmacniane prefabrykowanymi elementami i na nich oparto podpory pośrednie. Dodatkowo przy ulicy Bystrzyckiej wykonano ścianki szczelne, a prace wiertnicze realizowane były na wiertnicy BAUER BS70. W jednym z miejsc napotkano głaz na głębokości 8 m, który został rozkruszony metodą wybuchową. W miejscach, gdzie można było, zastosowano fundamenty bezpośrednie, szczególnie dla przyczółków estakad i łącznic. Konstrukcja pomostu estakady osadzona jest na słupach o przekroju kołowym, gdzie średnica pod estakadami wynosi 2 000 mm, a w łącznicach 1 500 mm. Wysokość niektórych słupów osiąga 12 m, a na słupach umieszczono ciosy podłożyskowe z betonu samozagęszczalnego. Istnieją również łożyska garnkowe TOBE, które zostały dobrane w zależności od miejsca montażu. Opisane konstrukcje nośne są bazą dla ustroi nośnych, na których realizowane są drogi i chodniki, oraz inne elementy infrastruktury drogowej. Ustroje nośne zarówno estakad, jak i łącznic, zaprojektowano jako sprężone konstrukcje. Do sprężania zastosowano system Freyssineta, w tym różnorodne metody sprężania. Prace przy realizacji pomostów nie były jednolite; część z nich wykonano na rusztowaniach, a część metodą nasuwania podłużnego.

Na każdą z estakad nasunięto 27 segmentów, co łącznie daje 54 segmenty o długości około 850 m i masie 25 000 ton. Maksymalna siła trakcyjna przy nasuwaniu wynosiła 7000 kN.

Instytucje i firmy

W procesie realizacji tego imponującego projektu uczestniczyły liczne instytucje oraz firmy, w tym:

• inwestor: Zarząd Dróg i Komunikacji we Wrocławiu,
• nagrodzone koncepcje: Zespół Badawczo-Projektowy MOSTY-POLSKIE S.C., TRANSPROJEKT GDAŃSKI,
• projektowanie: Zespół Badawczo-Projektowy MOSTY-POLSKIE S.C. – projekt budowlany oraz inne opracowania, Biuro Studiów i Projektów komunikacji i Inżynierii Miejskiej „BIPROSKIM” – projekty budowlano-wykonawcze, Biuro Projektów Dróg i Mostów „BBKS-PROJEKT” Sp. z o.o. – projekty branżowe, ARS VITAE – ocena oddziaływania na środowisko, GEODEX S.C. – prace geodezyjno-kartograficzne,
• budowa: Dromex S.A. – wykonawca, JPP Consult Pośnik Jerzy – nadzór inwestorski,
• podwykonawcy ważnych robót specjalistycznych: „WROBIS” S.A. – podpory, FREYSINET POLSKA Sp. z o.o. – sprężanie i nasuwanie, „DROMEX-CIESZYN” Sp. z o.o. – część estakad na rusztowaniach, Zakład Robót Mostowych Stanisław Bachry – część estakad na rusztowaniach, Przedsiębiorstwo Budowy Mostów Sp. z o.o. – rusztowania i deskowania łącznic, „MAT-BUD” Sp. z o.o. – roboty zbrojarskie, Zakład Głębokiego Fundamentowania – pale i ścianki szczelne, Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych i Inżynieryjnych S.A. – trakcja kolejowa, sieci energetyczne i telekomunikacyjne,
• badania materiałów: Zakład Mostów Instytutu Inżynierii Lądowej Politechniki Wrocławskiej, Instytut Badawczy Dróg i Mostów, Laboratorium Drogowe we Wrocławiu Gospodarstwo Pomocnicze Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad,
• próbne obciążenia: UNIVERSAL SYSTEM s.c. – projekt próbnych obciążeń, Zakład Mostów Instytutu Inżynierii Lądowej Politechniki Wrocławskiej – realizacja próbnych obciążeń.

Jezdnie, chodniki i inne obiekty

Opisana wcześniej konstrukcja nośna estakad, którą można określić jako surową, jest fundamentem dla kluczowych elementów infrastrukturalnych, takich jak drogi i ich techniczne wyposażenie, które znacznie ułatwiają komunikację. Nawierzchnie jezdni zostały zrealizowane w formie dwóch warstw: wierzchnia warstwa ochronna wykonana z betonu asfaltowego o grubości 5 cm spoczywa na izolacji, która zabezpiecza beton, a ta została utworzona z papy mostowej AWAMOST, umieszczonej na zagruntowanej podstawie za pomocą preparatu asfaltowego AWA HYDROL. Poniżej znajduje się warstwa ścieralna SMA o grubości 4 cm, opracowana z mieszanki mineralno-bitumicznej, ułożona w obrębie krawężników z polibetonu.

Aby zaspokoić potrzeby komunikacji pieszej oraz rowerowej, stworzono kapy chodnikowe. Nawierzchnia chodników składa się z trzech warstw: gruntującej z technologią SIKAFLOOR 156, podkładowej, która ma 3 mm grubości z ICOSIT ELASTOMASTIC TF oraz górnej warstwy wykonanej z SIKAFLOOR 363 ELASTIC, przy czym kolor jest zbliżony do odcienia betonu. Do połączenia jezdni na estakadach i łącznicach z drogami na przyczółkach zastosowano dylatacje, wybierając rozwiązania 3W lub MLTIFLEX T140 produkcji Freyssinet. Warto także zaznaczyć, że na reszcie ulicy, która znajduje się na poziomie gruntu, również zastosowano nawierzchnię bitumiczną, podczas gdy chodniki oraz ścieżki rowerowe wykonano z kostki betonowej.

Na estakadach zainstalowano właściwe balustrady, ekrany akustyczne oraz bariery ochronne. Wykonane z Mostostal Kraków CENTRUM S.A. balustrady oraz konstrukcje wsporcze są stalowe, a wypełnienia ekranów stanowią płyty PLEXIGLASS SOUNDSTOP GS w kolorze Steel blue i o grubości 15 mm. W kontekście barier ochronnych postawiono na modele SP-06. Dodatkowo, wzdłuż wschodniej krawędzi ulicy na poziomie terenu, zbudowano ekrany akustyczne, które oddzielają Gądowiankę od ulicy Klecińskiej oraz pobliskiego osiedla Muchobór Mały, te ostatnie obsadzono roślinnością pnącą.

W estakadach zrealizowano również system odwodnienia przez Przedsiębiorstwo Robót Specjalistycznych KAN-REM Sp. z o.o. W ramach tego projektu zamontowano 27 wpustów mostowych WM200, 40 wpustów WM150, 45 m rur GFK o średnicy 150 mm oraz 1543,9 m rur GFK o średnicy 250 mm, jak również kompresory dostarczone przez KE-BURGMANN Poland Sp. z o.o. Kwestie oświetlenia koordynował Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych i Inżynieryjnych S.A. z Wrocławia. Zainstalowano tutaj stalowe rurowe słupy oświetleniowe, które zostały opracowane według indywidualnego projektu firmy KROMIS-BIS z Częstochowy. Na tych słupach umieszczono oprawy wysokoprężnych lamp sodowych typu SON-T-PLUS 250 W, które zapewniają średnią iluminację wynoszącą 1,9 cd/m.

Dodatkowo, na dojazdach prowadzących do estakad zainstalowano tablice informacyjne, które ostrzegają kierowców o ewentualnych zagrożeniach oraz informują o panujących warunkach drogowych. Tablice te noszą oznaczenie typu MOPG-2.0 i współpracują ze stacją ostrzegania przed gołoledzią typu ASPG.

Obiekty kolejowe

Wiadukty Estakady Gądowianka wznoszą się nad obszarami kolejowymi, co pozwala na bezkolizyjny transport pojazdów nad dwoma grupami torów kolejowych. Łącznie to aż dwanaście torów zlokalizowanych na dużej przestrzeni, a wśród obsługiwanych linii kolejowych wyróżniają się:

• LK 349,
• LK 752,
• LK 759,
• LK 751,
• po stronie wschodniej stacja Wrocław Gądów,
• LK 273,
• LK 275.

Dzięki tej infrastrukturze, możliwe jest sprawne zarządzanie ruchem kolejowym i drogowym w tym rejonie.

Zagospodarowanie

Przy ulicy Estakady Gądowianka nie są przypisane żadne numery adresowe. Adresy poszczególnych działek przypisane są do ulic sąsiednich. Posesje z zachodniej strony, które włączają się do drogi publicznej, są skojarzone z fragmentami ulicy Klecińskiej i otrzymują numery parzyste, natomiast nieruchomości zlokalizowane po stronie wschodniej, gdzie nie ma odrębnej drogi, otrzymują numery nieparzyste, również przyporządkowane do ulicy Klecińskiej.

Na początku Estakady Gądowianka, w rejonie przed torami kolejowymi, po stronie zachodniej można znaleźć teren Rodzinnych Ogrodów Działkowych „Gądowianka”, który ma powierzchnię 10,5099 ha. Z kolei po stronie wschodniej znajdują się tereny przemysłowe. W dalszej części biegu, wiadukty przenikają nad obszarami kolejowymi w kierunku ulicy Strzegomskiej. W miejscu obu łącznic ulokowane są również tereny przemysłowe, usługowe oraz kolejowe.

Dla niektórych terenów usytuowanych po wschodniej stronie estakady, pomiędzy ulicą Bystrzycką a torami kolejowymi, określono nowe przeznaczenie, które obejmuje m.in. usługi, handel oraz zieleń. Kontynuując, za ulicą Strzegomską, w zachodniej części Estakady Gądowianka, odcinek między ulicą Francuską a Strzegomską to fragmenty dawnej drogi – ulicy Klecińskiej, a tuż za nimi rozciąga się zabudowa osiedla Muchobór Mały, w którym dominują niskie budynki mieszkalne, w tym domy jednorodzinne, bliźniacze sum i szeregowe oraz niskie obiekty wielorodzinne.

Jedynie w rejonie skrzyżowania z ulicą Szkocką po tej stronie drogi znajduje się biurowiec z lokalami handlowo-usługowymi, pod adresem ulica Szkocka 1-9, znany jako Biurowiec Szkocka Point. Obszar ten charakteryzuje kameralny styl zabudowy. Natomiast północna strona wschodnia tego odcinka prezentuje diametralnie odmienny charakter, gdzie dominują budynki biurowe, handlowe oraz przemysłowe. Wśród nich można wymienić takie obiekty jak piekarnia należąca do grupy Mamut Polska S.A., znajdująca się przy ulicy Muchoborskiej 3, supermarket sieci Lidl z parkingiem przy ulicy Muchoborskiej 7 oraz stację paliw grupy Orlen, ulokowaną przy ulicy Muchoborskiej 9. W tej części istnieje również zabudowa Wrocławskiego Parku Technologicznego przy ulicy Klecińskiej 123, 125 oraz przy Muchoborskiej 18, a także budynki przy ulicy Duńskiej.

Estakada Gądowianka leży w granicach kilku osiedli, takich jak Gądów-Popowice Południowe (od ulicy Bystrzyckiej do torów kolejowych stacji Wrocław Gądów), Nowy Dwór oraz Muchobór Mały, który wyznacza ich granicę (od wskazanych torów kolejowych do ulicy Strzegomskiej). Muchobór Mały stanowi wschodnią granicę tej jednostki urbanistycznej, na dłuższym odcinku, począwszy od torów kolejowych do granicy Rodzinnych Ogrodów Działkowych Radość, a także obejmując krótką część ulicy Klecińskiej.

Zieleń

W rejonie Estakady Gądowianka nie znajdziemy ogólnodostępnych terenów zieleni miejskiej. W początkowym odcinku, sięgającym od ulicy Bystrzyckiej do ulicy Strzegomskiej, zieleń skupia się głównie w obszarze Rodzinnych Ogrodów Działkowych „Gądowianka”, a także w strefach zieleni, które położone są pomiędzy terenami przemysłowymi, usługowymi oraz kolejowymi.

W rejonie ulicy Bystrzyckiej można zauważyć szpalery drzew, natomiast dalej, za ulicą Strzegomską, zieleń ogranicza się do starannie zaplanowanych nasadzeń przyulicznych. Na wschodniej stronie utworzono m.in. szpalery drzew, które rozciągają się wzdłuż Gądowianki oraz niektórych ulic prostopadłych do niej, takich jak ulice Traktatowa, Duńska i Muchoborska.

Wymogiem prawnym jest ochrona niektórych drzew oraz stworzenie terenów zieleni w obrębie posesji lub ulic, co obejmować może także nasadzenia zieleni izolacyjnej.

Między jezdniami znajduje się pas rozdzielający, który stanowi rezerwę terenu pod ewentualne torowisko tramwajowe, obecnie zagospodarowane zielenią. Równocześnie po stronie zachodniej powstały ekrany akustyczne między Gądowianką a ulicą Klecińską oraz osiedlem Muchobór Mały.

Te ekrany zostały obsadzone pnączami, głównie z rodziny winobluszcz (Parthenocissus), w towarzystwie bluszczu pospolitego (Hedera helix), milinu (Campsis) oraz rdestówki Auberta (Fallopia auberii).

Demografia

Ulica Gądowianka przebiega przez dwa wyodrębnione rejony statystyczne, dla których przedstawiono dane dotyczące gęstości zaludnienia oraz liczby osób zameldowanych. Informacje te pochodzą z dnia 31 grudnia 2020 roku.

Numer rejonu statystycznego	Liczba mieszkańców zameldowanych	Gęstość zaludnienia [osób/km²]	Obszar
930610	1 154	971	od ulicy Bystrzyckiej do ulic: Szkockiej oraz Duńskiej
930622	2 137	1 506	od ulic: Szkockiej oraz Duńskiej do ulic: Francuskiej oraz Szwajcarskiej

Baza TERYT

Dane pochodzą z bazy TERYT, w tym spis ulic zawierają szczegółowe informacje dotyczące Estakady Gądowianki. Możemy znaleźć następujące dane:

• województwo: dolnośląskie (02),
• powiat: Wrocław (0264),
• gmina/dzielnica/delegatura: Wrocław (0264011) gmina miejska; Wrocław-Fabryczna (0264029) delegatura,
• Miejscowość podstawowa: Wrocław (0986283) miasto; Wrocław-Fabryczna (0986290) delegatura,
• kategoria/rodzaj: inne,
• Nazwa ulicy: Estakada Gądowianka (36258).

Więcej informacji można znaleźć w danych Głównego Urzędu Statystycznego.

Prace naukowe, publikacje

W 2003 roku opublikowano istotną książkę poświęconą budowie oraz osobom zaangażowanym w projektowanie estakad gądowskich. Idea stworzenia takiego wydania narodziła się w zespole nadzoru już na samym początku prac budowlanych. Dzięki wsparciu ze strony inwestora oraz Zespołu Projektowego i Wykonawczego, pomysł ten został zrealizowany w formie publikacji zatytułowanej „Budowa i Budowniczowie Estakad Gądowskich we Wrocławiu”, która jest dziełem zbiorowym pod redakcją Mirosława Zamaro.

W trakcie realizacji inwestycji prowadzono wiele badań naukowych, z których część była kontynuowana także po rozpoczęciu eksploatacji obiektu. Na ich podstawie opracowane zostały różnorodne prace naukowe, poruszające kluczowe zagadnienia, w tym:

• elementy oceny bezpieczeństwa w fazie nasuwania mostu z betonu sprężonego,
• rozkład temperatury twardnienia betonu w masywnych elementach mostów betonowych,
• wybrane wyniki badań rozkładów temperatur w betonowym dźwigarze skrzynkowym.

Prace te miały miejsce na Politechnice Wrocławskiej, w Zakładzie Mostów Wydziału Budownictwa Lądowego i Wodnego. Dodatkowo, w dniach 28-29 maja 2002 r. zorganizowano seminarium poświęcone budowie mostów metodą nasuwania podłużnego, w trakcie którego przedstawiono referaty dotyczące technicznych aspektów związanych z budową estakad gądowskich.

---

Oceń: Estakada Gądowianka

---